再 續 天 路(圖)
時間:2014-08-26 瀏覽次數:

再續天路

——寫在拉日鐵路全線開通運營之際

拉日鐵路首發列車行進在拉薩河大橋

歷經4年建設,2014816日,一列載滿旅客的列車緩緩開出海拔3600米的日光之城拉薩,駛向蜿蜒險峻的雅魯藏布江大峽谷,向著海拔3800米的日喀則昂首前行。

沒有紅毯鋪地的剪彩儀式,沒有鑼鼓喧天的慶典場面,這條總長不過250公里的區域性鐵路卻吸引了全國甚至海外媒體的高度關注。

它是青藏鐵路的延伸線,其功能和意義卻絕不僅僅只是“延伸”;它是青藏高原的第二條鐵路,卻面臨著“高寒”的青藏鐵路未曾遭遇過的“熱”的難題。

它有一個響亮的名字:拉日鐵路。

鐵一院技術人員在現場配合施工

“青藏鐵路效應”的“放大器”

據最新數據顯示,自青藏鐵路通車后的2006年至2013年,西藏自治區GDP342億元猛增到802億元;青藏鐵路開通運營7年間,西藏年接待游客人數由180萬人次增加到1290萬人次,旅游收入由19.4億元爆發式增長到165億元。青藏高原祖祖輩輩以傳統農牧業為生的農牧民們,也開始興辦公司、開設旅館、開展貿易,積極投身于市場經濟的大潮中。

在青藏鐵路強大的貨運能力、低廉的運輸價格和便捷的運輸方式帶動下,青藏高原獨特的資源優勢正穩步地轉化為強大的經濟優勢。青藏鐵路,已經毫無爭議地成為帶動西藏經濟、社會發展的“火車頭”,并在越來越多的領域日益顯現出“青藏鐵路效應”。

但冷靜地分析,這一變化更多地體現于以拉薩為中心的前藏地區。

長期以來,以拉薩和日喀則為中心的前藏和后藏地區一直是西藏政治、宗教、經濟、文化的中心,是西藏最具發展潛力、最為活躍的地區。而日喀則地區與尼泊爾、不丹、印度接壤,是祖國西南邊陲的大門,并且是歷代班禪的駐錫地和后藏的政治、經濟、文化中心,具有十分重要的戰略地位。但由于交通基礎設施薄弱,前、后藏地區的經濟發展水平極不均衡,日喀則地區的GPD不足拉薩市的一半,修建鐵路對于后藏地區來說勢在必行。

作為青藏鐵路的延伸線,拉薩至日喀則鐵路地處青藏高原西南部,東起青藏鐵路的終點拉薩車站,向南沿拉薩河而下,至曲水縣后折向西溯雅魯藏布江而上,穿越長度近90千米的雅魯藏布江峽谷區,途經尼木、仁布縣,抵達藏西南重鎮日喀則,線路全長253千米,總投資132.8億元。它于2010926日正式開工,按國家Ⅰ級鐵路標準建設,建成后列車運行時速不低于120公里,年貨運量可達830萬噸以上。

隨著拉日鐵路的建成通車,西藏鐵路網的建設得以逐步完善。不久的將來,將形成以青藏鐵路、拉薩至日喀則鐵路、拉薩至林芝鐵路三條骨干鐵路構成的“Y”形主骨架和以日喀則至聶拉木(亞東)口岸鐵路等支線鐵路輻射周邊的區內鐵路網格局;未來更將與新藏鐵路、川(滇)藏鐵路相連,共同構成進出藏的幾大通道,對完善西藏路網結構、保障西藏平穩發展和提高藏族人民物質文化生活水平、增強民族團結、維護國家安全等都具有重要而深遠的影響。

這一路網格局的建設,在徹底改變藏西南地區完全依靠公路運輸的單一局面的同時,也將最大限度地發揮出青藏鐵路強大的輻射作用和巨大潛力,成為青藏鐵路的“放大器”。而以日喀則為中心的后藏地區和整個自治區的發展將再次“提速”,西藏已進入充滿勃勃生機的“鐵路時代”。

環保設計--拉薩車站屋頂大面積的太陽能

完美破解“地熱難題”

作為青藏高原修建的第二條鐵路,拉日鐵路沒有多年凍土的困擾,卻和青藏鐵路一樣面臨著高原、高寒和生態脆弱等相同難題的考驗;同時,還存在著地熱、長隧道內燃機車牽引和高海拔風沙治理三大難題。其中最主要的難題是要完美解決在峽谷區隧道施工中無法回避的地熱問題。

據拉日鐵路總體許紅春介紹,拉日鐵路穿越那曲—當雄—尼木藏南高溫水熱活動區的南部,是我國目前穿越地熱活動區間最長、地熱溫度最高的鐵路。

在拉日鐵路穿越的雅魯藏布江峽谷區域,約60公里范圍內分布著大量的溫泉及熱泉,其地熱溫度一般在40攝氏度到90攝氏度之間,為國內之最,其中色麥至仁布地熱段已探明的最高熱泉溫度達80攝氏度。在如此高溫條件下開挖隧道,是工程建設領域公認的重大難題。

為切實破解這些技術難題,鐵一院開展了扎實的地質調查、鉆探、現場測試以及地熱專題研究,取得了大量一手資料,詳細查明了沿線風沙、濕地、滑坡、錯落、泥石流、崩塌、巖堆、地震液化、高地溫及地熱、高地應力等不良地質特征,并超前組織技術人員自主研發,或與有關科研機構、高等院校等進行合作,完成了《高原鐵路高地溫場熱害預測評估及工程對策研究》、《特高巖溫隧道襯砌結構關鍵技術研究》、《高巖溫、高水溫隧道施工熱害防治及運營通風技術研究》、《拉日鐵路高巖溫隧道施工爆破關鍵技術研究》等一系列課題攻關,為拉日鐵路建設奠定了堅實的技術基礎。

根據拉日鐵路所經地區的不同情況,工程技術人員將地熱分為高水溫、高巖溫等不同形態,提出破解地熱難題的三項基本方法:首先從根本上即選線角度來考慮,以盡量靠近雅魯藏布江、同時拔高線路標高為主要選線思路,最大程度地避開地熱區域,并盡可能地減少隧道埋深,盡量以淺埋隧道、明洞或明線等工程措施通過;其次針對高水溫,采取帷幕注漿、局部徑向注漿、疏流排水等措施,防止大量熱量傳遞進隧道內,同時利用冷水、冰塊等進行降溫或加強通風;三是針對高巖溫,采用巖壁噴水冷卻、超前注水冷卻等方式或使用隔熱材料減少巖壁散熱量,同時采用多打橫洞、加強通風等方式降低洞內溫度。

在歷時近4年的施工過程中,我院以扎實可靠的技術資料為基礎,同步進行了超前地質預報,并研究制定出一整套完善的供氧、冷卻措施,從根本上確保了地熱隧道施工人員的安全。

風沙防護工程

一“避”一“跨”,保護環境

西藏的俊美雄奇吸引了無數旅游者的目光,青藏鐵路的環保設計更是樹立了中國鐵路建設的典范,無論是專門為野生動物遷徙設置動物通道,還是在海拔4000米以上的高原進行植被恢復與再造,都是中國鐵路的第一次。

作為青藏鐵路的延伸線,作為同一家設計單位,我院在拉日鐵路的設計中一如既往地沿襲了“環保設計”這一獨特理念。

據院拉日鐵路副指揮長劉爭平介紹,拉日鐵路沿線分布著數十個自然保護區、文物保護單位、水源地保護區以及濕地,其中很多都是設計中必須高度重視的“環境敏感點”。為確保將鐵路工程對環境的影響降至最低程度,鐵一院吸取了在青藏鐵路建設中取得的成功經驗,并重點在工程最前期的線路選擇階段就進行了統籌規劃。其基本思路可以歸結為“避”和“跨”兩個關鍵字。

如黑頸鶴自然保護區是沿線最主要的國家級保護區之一,面積61.4萬平方公里,覆蓋3地、6縣,47個鄉。我院在確定線路方案時有意識地對這一區域進行繞避,現有工程離保護區最近的距離也在2公里以上;距離日喀則群讓熔巖自然保護區的最小距離也大于1.5公里,與尼木國家森林公園的距離則更遠。同時,拉日鐵路遠離周邊的水源地保護區,對水源無任何影響。

對沿途的十余處文物古跡,鐵路亦最大程度地進行繞避,距文物保護邊界基本上控制在2~5公里之內,其中最近的也保持在1公里以上。

拉日鐵路附近共有4塊濕地,其中塘嘎果濕地、茶巴朗濕地、江村濕地均為小型濕地,部分已喪失濕地功能,現基本上均為農田,鐵路部分穿越,對濕地無不良影響;而對無法完全繞避的年楚河濕地,拉日鐵路采用橋梁的形式進行跨越,將對濕地的影響降低到最低程度。

隨著拉日鐵路的建成通車,這些深藏于高原峽谷中的人間仙境也將揭開神秘的面紗,迎接越來越多的游客。

絕壁開天路--全線最長隧道盆因拉隧道

Produced By 大漢網絡 大漢版通發布系統 先帮助客户赚钱 自己才能赚到 广盈宝配资 河北十一选五走势图2号 上证180指数 体彩重庆百变王牌结果 今日股票大盘走势 广东26选5开奖视频 四川金七乐基本走势图 今日免费股票推荐 快3官方网站app 时时彩彩票ios版本